近期，多家水泥行业上市公司披露年报显示，行业内绝大数水泥厂业绩下滑明显，因为燃煤价格上涨、水泥量价齐跌是导致水泥企业利润下滑的主要原因。对于频频爆雷的房地产行业，各企业不再抱有幻想，更多的指望今年的大基建对水泥企业的拉动。

　　高铁项目或存在严重亏损

　　而对于基建中的核心高铁项目，大家只看到中国高铁运营里程的世界第一和高铁的快捷，却对高铁债务和运营亏损的世界第一，及中国交通运输结构的严重恶化视而不见。

　　其实，大家都明白只有在人口规模大、密度高的通道，才可能有足够大的高铁客运需求，客运收入高才可能覆盖高铁的建设和运营成本。

　　相关数据显示，截至2018年底，中国高速铁路营业里程已达2.9万公里。但是，除京沪、京广通道上的高铁运输能力得到较高利用外，其他高铁项目的运能大量闲置，存在严重亏损。例如，兰新高铁每天只开行4对高铁列车，其运输收入甚至不足以支付电费，而兰新高铁有每天开行160对以上高铁列车的能力。

　　中国10多年间建设的高速铁路已经是世界其他国家和地区半个世纪建设的高速铁路总和的2倍以上。世界各国的高铁几乎没有一条能够依靠客运收入支付建设和运营成本，大多处于亏损状态或靠政府补贴运营。世界最大规模的中国高铁网络和过低的高铁运输密度(运输收入)预示着重大金融风险。

　　高铁的成本有多高?我们根据公开的资料，整理的部分高铁成本，如下表所示。

　　中国高铁加权平均单位成本为：时速350公里项目为1.29亿元/公里;时速250公里项目为0.87亿元/公里。如果按照1亿元/公里来算，现在中国高铁单铁路建设成本就高达3.6万亿!

　　再加上购买设备、电力消耗、物资消耗、维修维护、设备折旧、人力等各种成本，最终，拥有高票价的高铁不但没有盈利，反而成为了亏损大户，而且这种亏损是持续性的，并不是阶段性的。

　　根据国铁集团发布的《2020年上半年审计报告》，2020年上半年中国国家铁路集团有限公司净利润亏损955.43亿元。有人统计，目前高铁已经亏了超过4万亿!

　　“高铁票务收入，都不够还利息!”北京交通大学城镇化研究中心主任赵坚指出，中国14亿人也养不起高铁。继续进行的大规模高铁建设将给中铁总和地方政府造成更加巨大的债务负担，进而成为撞击中国经济的“灰犀牛”。

　　巨额负债或引发金融风险

　　中国高铁主要靠债务融资，大规模高铁建设导致中铁总(原铁道部)的负债也从2005年的4768亿元，猛增到2016年的4.72万亿元。

　　即使不考虑高铁的运营成本，高铁的全部运输收入尚不够支付建设高铁的贷款利息。2016年底中铁总的负债为4.72万亿元，其中至少3.3万亿元是建设2.2万公里高铁和购置动车组的投入，按4.75%的利息计算，每年应支付的贷款利息为1568亿元。而中铁总2016年的客运收入为2817亿元，铁路客车保有量7.1万辆，高速动车保有量20688辆，普通铁路客车的数量是动车数量的3倍以上。

　　假设普通铁路客车的客座利用率与高速动车相同，由于高铁票价是普通铁路票价的3倍左右，可以认为铁路客运收入的50%是既有线列车的客运收入，高铁的客运收入仅为1409亿元，还不够支付贷款利息。中铁总已经要靠财政补贴和不断借新债还旧债来维持。

　　虽然中铁总的客运收入在2018年上半年达到1693亿元，全年或达3400亿，但截至2018年9月，中铁总的负债已高达5.28万亿，再考虑地方政府投资建设高铁的债务，已经形成巨额高铁债务或引发国家的金融风险。

　　对于中铁总高速增长的巨额债务，人们认为政府有钱买单，而不予关注。地方政府建设高铁的债务则是黑箱，与地方政府的各类负债混在一起，据统计已高达18.29万亿元。即使目前经济效益最好的京沪高铁，是用2200亿的资产创造100亿元左右的年利润，资产利润率也不到5%，与银行的基准利率相差无几。债务对应的资产如果不能创造收益，政府就只能靠发行货币来冲销债务。而这将引发严重的通货膨胀，带来巨大的金融风险。一些人乐于夸耀中国高铁运营里程世界第一，而对高铁债务世界第一的金融风险视而不见。

　　更大的风险正在酝酿中……..

　　为建设高铁的投资主要或部分来自中铁总，地方可配套建设高铁新城来拉动房地产投资，由此增加地方GDP和自身的政绩，而债务的偿还则由下届政府承担。高铁建设是列入政府规划的项目，不能还本付息各地方政府也不用担责，他们有理由对建设高铁产生的债务视而不顾。

　　更为重要的是，财务风险不仅来自中铁总，还来自地方政府的高铁建设债务。早期高铁建设大多在人口密度高的东部发达地区，原铁道部的债务水平还比较低，大多是原铁道部出大头，沿线地方政府出小头。近些年随着高铁网络的不断扩大，特别是高铁不断延伸到人口规模小密度低的中西部地区，高铁运营收入边际递减，中铁总在高铁运营上的严重亏损和巨额债务使其继续扩大高铁建设的意愿大打折扣。而各地方政府进行高铁建设的积极性则出现空前高涨，目前的高速铁路建设已经成为各地方政府出大头，中铁总出小头。

　　例如，京沪高铁投资原铁道部出资46.2%，原铁道部、平安资产管理有限责任公司、全国社会保障基金理事会的出资占比约70%，沿线各地方政府出资仅占约30%。而目前重庆至黔江的时速350公里高铁，是所谓"八纵八横"高铁网的一部分，该项目由中国铁路总公司和重庆市人民政府共建，其中，地方出资比例为76.04%，中铁总只有23.96%。该通道的客流远低于京沪通道。中西部地区交通基础设施不足，本来建设普通铁路更能有效带动当地经济发展，而且高标准普通铁路同样可以运行时速200公里左右的高铁动车组，但非要建设只能运人不能运货的高标准且没有多少客流的时速350公里高铁，只能触发比中铁总更大的财务风险。

　　如此下去，地方也会如中铁总一样对高铁失去兴趣，而没有了高铁建设项目一个又一个的水泥桥墩和相关配套设施建设，基建大市场的需求锐减，水泥行业又靠什么来消化日益过剩的产能?没有需求，产能又严重过剩，水泥行业的考验才刚刚开始。